Järnvägsföreningen i Lerum

Halvhjärtad satsning på Göteborgs hamn kostar samhället miljarder

Göteborgs hamn är Nordens största och viktigaste hamn. Men hamnen är inte enbart kajerna och kranarna i Göteborg. Hamnen börjar långt ute till havs vid inseglingsrännorna och slutar långt inne i land. bland annat vid hamnens ”dry ports”. Hamnens betydelse är stor också för NATO.

Staten har beslutat satsa på muddring av inseglingsrännorna så att större fartyg kan angöra hamnen. Man talar om containerfartyg som kan lasta 24 000 containrar. Men dessa containrar ska inte stanna i hamnen utan måste transporteras vidare tillsamman med allt övrigt gods som omsätts i hamnen. För denna del av transportkedjan planeras ingen nödvändig kapacitetsökning.
24 000 containrar ställda på en rad skulle bilda en 17 mil lång sträcka. Antag att dessa containrar ska fraktas på Västra Stambanan med godståg med 40 vagnar per tåg. Det skulle krävas 600 godståg plus 600 godståg i retur. Det innebär sammanlagt knappt 90 godståg per dygn under två veckor. Antagandet är inte orimligt eftersom huvuddelen av hamnens järnvägstransporter går via Västra Stambanan. Dessutom tillkommer övrigt gods på järnväg till/från hamnen.

Effekten för järnvägstrafiken är att mycket av den övriga trafiken trängs ut. Västra Stambanan blir i framtiden en godstrafikled med plats för ett och annat snabbtåg till/från Stockholm. Pendeltågstrafiken får reduceras kraftigt eller tas bort. Hur pendlingen ska gå till i framtiden verkar vara en underordnad fråga. Alternativet väg E20 har nått sitt kapacitetstak under rusningstid.
Denna utveckling är Trafikverket medveten om, men väljer kortsiktiga, dyra, lösningar som mötesspår och punktinsatser. Lerums station är det senaste exemplet. Pengar tycks saknas för långsiktiga stabila lösningar, medan katastrofprojektet Västlänken får kosta hur mycket som helst. Beräkningar visar att sträckan Göteborg-Floda (-Alingsås) är ett av Sveriges samhällsekonomiskt mest lönsamma järnvägsprojekt.

Västra Stambanan är byggd på instabila leror. Flera ras har inträffat och kommer att inträffa. Järnvägen passerar rakt genom åtta tätorter mellan Göteborg-Alingsås. Den miljömässiga påverkan med buller, vibrationer och elektromagnetisk strålning är alltför stor redan idag.

Sveriges inträde i NATO ställer krav på säkrare järnvägstransporter, också till/från Göteborgs hamn. En utbyggnad av Västra Stambanan i en bergtunnel norr om sjön Aspen ger NATO en trygg järnvägssträckning med möjlighet att spränga ut bergrum i anslutning till spåren. Samtidigt skulle X2000 trafiken och godstågstrafiken få egna järnvägsspår med tillräcklig kapacitet. Pendeltrafiken kan vara kvar på befintlig bana utan nedläggningar av befintliga stationer och med möjlighet att fördubbla trafiken. Att separera järnvägen med två spår i befintligt läge och två spår norr om sjön Aspen ökar säkerheten: Järnvägstrafiken kan upprätthållas, även om ett skred eller olycka skulle slå ut befintlig järnväg.

Dagens fastlåsta planeringsläge för investeringar i järnvägsnätet är ett hinder för att farledsfördjupningen till Göteborgs hamn skall kunna synkroniseras med utbyggnaden av Västra Stambanan. Ett ökat antal containrar i Göteborgs hamn måste självklart kunna fraktas vidare och då helst med järnväg. Det är därför viktigt att snarast koordinera planerna för farledsfördjupningen och utbyggnaden av Västra Stambanan samt prioritera utbyggnadsprojekten och lösa finansieringsfrågan.

Den halvhjärtade satsningen på Göteborgs hamn ger dåligt resultat. Icke synkroniserade investeringsplaner kostar samhället milliarder!

I ett första steg bör Trafikverket omgående få i uppdrag att starta planeringen för en nödvändig utbyggnad av Västra Stambanan till fyrspårskapacitet mellan Göteborg-Floda-Alingsås.

2024-06-12

Stoppa Västlänken!

Järnvägsföreningen har bjudit in Göran Värmby* som skribent.
Värmby gör här en koppling till Västlänken vars katastrofala ekonomi riskerar att omintetgöra framtida satsningar på annan nödvändig infrastruktur i Västsverige.

Den 31 januari 2018 lämnade Mark- och Miljödomstolen tillstånd för att genomföra projekt Västlänken. Politiker i Göteborg och Västra Götaland samt Trafikverket var eld och lågor, man skulle få ”en stor förbättring av pendling, kollektivtrafik och minskade klimatutsläpp”. Hade detta etablissemang lyssnat på experterna i dåvarande Banverket som i ett första skede förordade en enkel och kostnadssnål förbättring och uppgradering av enbart Centralstationen / Förstärkningsalternativet så hade vi aldrig befunnit oss i den mardröm som nu uppstått.

Flera tunga myndigheter som Riksrevisionsverket och Statens Institut för Kommunikationsanalys var mycket kritiska till projektet. När sedan allt fler av oss i Göteborgsregionen började engagera oss och peka på de många negativa konsekvenserna av projektet hoppades vi att politikerna i Göteborgs kommun skulle lugna sig och ta sitt förnuft till fånga.
Men icke, tvärtom, vi kallades för gamla föredettingar och gnällspikar trots att det var en rekordartad samling kunniga människor som engagerade sig. Flera av oss hade även konkreta förslag på andra lösningar. Ett var en utveckling av Banverkets så kallade Förstärkningsalternativ. Ett annat förslag var Gårdalänken med en ny centralstation inne i Gårdaberget.
Själv var jag med i föreningen GKMA Göteborgs Kultur och Miljöarv som tillsammans med flera andra organisationer som Stoppa Västlänken Nu, Västsvenska Folkinitiativet och Gårdagruppen i ett sista försök att stoppa projektet i Mark- och Miljödomstolen. Det bildades nya politiska partier som Vägvalet och Demokraterna på grund av Västlänken. Många blev besvikna på domstolen och senare även Mark- och Miljööverdomstolen då de struntade i de fakta som lades fram.
Hela processen med Västlänken blev en misslyckad förljugen samhällsaktivitet. Om detta kan du läsa i Vitboken ”Tågtunnelmysteriet i Göteborg – en kritisk granskning av Västlänken” eller i ”Västlänken – en debattbok om ett urspårat projekt”.

Nu står vi här med en förstörd stad, med uppgrävda jättelika gropar, trafikkaos och söndersprängda berg. Delprojektet Haga-stationen har t ex stått still i över ett år på grund av att det kontrakterade multinationella företagskonsortiet gått i konkurs. Kostnaderna så här långt är enorma och svåra att överblicka. Budgeten är överskriden för länge sedan. Några minskade klimatutsläpp eller andra miljöförbättringar kommer inte att uppnås. Utsläppen på grund av redan genomförda arbeten går aldrig hämta in, vilket var känt redan från början. Men det mest skrämmande är att Västlänken kostar uppskattningsvis minst 35 miljarder kronor att färdigställa utan att någon egentligen vet när det hela kan bli klart. År 2030 har nämnts som invigning av Västlänken, dvs 4 år försenat. 2034 är mer troligt.

Det allvarligaste är dock att Västlänken suger upp ekonomiska och industriella resurser inom överskådlig tid som skulle kunnat användas för länge efterlängtade upprustningar och utbyggnader av framför allt Alingsås- och Boråsjärnvägarna. Förbindelser som är nödvändiga och som skulle ge verkliga mervärden.

Västlänksprojektet måste därför stoppas så snart som möjligt. Gör klart den nya Centralstationen men övrigt arbete måste upphöra tills vidare. En utredning måste snarast genomföras om vad man kan och bör göra med övriga delprojekt och utförda arbeten. Gårdagruppen, med sina trafik- och byggexperter, utreder redan möjligheterna att utnyttja delar av Västlänkens delprojekt för att flytta ner vissa spårvägslinjer under mark och få snabbspårväg, se https.tunnelbana.nu. Allt är bra utom att fortsätta som planerat.

Göran Värmby

* Göran Värmby är civilingenjör Väg- och Vatten Chalmers, har jobbat för länsstyrelser, Naturvårdsverket, Jordbruksdepartementet, Greenpeace, som huvudsekreterare i Miljöprojekt Göteborg på uppdrag av regeringen, haft eget konsultföretag med uppdrag för en rad företag och kommuner i Sverige och utomlands, som miljöchef för Göteborgs Stad och som projektledare på Business Region Göteborg. Göran har varit en flitig debattör, skriver bland annat krönikor i GP och är en av veteranerna i Sverige ifråga om miljö, har arbetat med miljöskydd sedan 1970 då han var med och startade en av Sveriges första miljögrupper Vängagruppen utanför Borås. Gruppen fick bland annat Handels- och Sjöfartstidningens miljöpris 1971.

Fakta om Västlänken

Beslutades 2009 i Västsvensk Paketet
Planerad och byggs enbart för pendeltågstrafik och beslutades 2009 i Västsvenska Paketet.
Riksrevisionsverket var mycket kritisk i rapport 2012.
Tillstånd av Mark- och Miljödomstolen 2018, vilket överklagades till Mark- och Miljööverdomstolen av flera organisationer utan resultat.
Samhällsnyttan bedömdes som klart negativ av GKMA, Stoppa Västlänken Nu med flera organisationer.
Ursprunglig budget 20 miljarder kronor i 2009 års penningvärde.
Beräknades vara klar 2026, men senaste uppgift från Trafikverket är 2030. Andra uppskattningar tyder på 2034.
Ca 33,5 miljarder har hittills förbrukats i dagens penningvärde
Ca hälften av jobbet återstår.
Ett rimligt antagande är en total kostnad på ca 67 miljarder kronor, närmare 50 miljarder över budget.

2024-05-09

Järnvägsföreningens informationsbrev

Nr 24. Halvhjärtad satsning på Göteborgs hamn kostar samhället miljarder
2024-06-09
Nr 23. Gästskribent Göran Värmby beskriver Västlänkens katastrofala ekonomi som riskerar att omintetgöra satsningar på nödvändig infrastruktur i Västsverige.
2024-05-09
Nr 22. Vem vill inte rädda 800 miljoner och undvika en katastrof? 2024-04-02
Nr 21. Icke synkronsierade planer kostar samhället miljarder 2024-03-20
Nr 20. Järnvägsinvesteringar – miljö 2024-01-19
Nr 19. Västra Stambanan och Malmbanan. Sveriges viktigaste järnvägsprojekt
2023-11-17
Nr 18. Nästa skred kan drabba Lerum 2023-10-26
Nr 17. Ta beslut om Västra Stambanan nu! 2023-10-03
Nr 16. Den glömda faktorn 2023-06-07
Nr 15. Grödingelösningen – tål att upprepas 2023-05-15
Nr 14. Katastrofala skredrisker i Lerums centrum 2023-04-25
Bilaga: Kartor över skredrisker utmed Säveån
Nr 13. Den spårbundna lokaltrafikens avveckling 2023-04-16
Nr 12. Lösningen på Västra Stambanans flaskhals 2023-03-23
Nr 11. Korta stumpar löser inte problemet på Västra Stambanan 2023-03-08
Nr 10. När kommer nästa ras? 2023-02-15
Nr 9. Bygg ut Västra Stambanan, Göteborg-Floda-Alingsås! 2022-12-24
Nr 8. Västra Stambanan, etappen Göteborg – Alingsås är en nyckelsträcka i framtidens svenska järnvägsnät! 2022-11-20
Nr 7. Inspel till den tillträdande regeringen 2022-10-03
Nr 6. Finansiering. 2022-09-06
Nr 5. Inte en krona avsatt för satsning på Västra stambanan. 2022-08-20
Nr 4. Handelskammaren och infrastrukturen. 2022-06-17
Nr 3. Byggnation, trafikering, finansiering. 2022-05-26
Nr 2. Kapaciteten motsvarar inte efterfrågan. 2022-04-26
Nr 1. Sveriges mest eftersatta bana. (till statsråd T. Eneroth) 2022-04-26

Yttrande över förslaget till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022-2033

En utbyggnad av Västra Stambanan med syfte att avsevärt öka banans kapacitet och samtidigt förkorta restider är en god affär för samhället.
Men Trafikverket har under lång tid vägrat att lösa Göteborg-Floda-Alingsås på ett långsiktigt hållbart sätt.
På grund av den alltmer ökande trafiken innebär varje år som etappen Alingsås-Göteborg försenas, en utebliven samhällsekonomisk vinst om minst 640 miljoner kronor per år.
Lösningen är att Västra Stambanan byggs ut till fyra spår Göteborg – Alingsås. Den första etappen Göteborg/Partille till Floda/Håvared lokaliseras i en egen korridor och placeras i bergtunnel, vilket ger stora miljövinster och byggnadstekniska fördelar.
Argumenten för att starta dubbelspårsutbyggnaden i tunnel, norr om Aspen, är många och goda
Läs hela yttrandet Remissvar nationell långtidsplan
2023-03-19

2 mil tunnel byggdes på 8 år

Follobanen är en ny järnväg i Norge mellan Oslo och Ski.
När den gamla Östfoldbanen nådde sin kapacitetsgräns togs beslutet, efter lång tid av politiska diskussioner, att bygga Follobanen, med Blixtunnelen som blir Nordens längsta järnvägstunnel. Bygget startade 2014 och byggdes med dubbellöp, alltså totalt 4 mil.
Projektet har varit komplicerat, bland annat för att marken till stor del består av lera, det finns bebyggelse ovan mark, vägtunnlar, ett stort oljelager. Dessutom har man byggt mitt i centrala Oslo.
Men nu är tunneln färdig vilket innebär kortare restider (från 22 till 11 min), fler spår och mindre sårbarhet. Samtidigt fortsätter lokaltrafiken gå, med tätare avgångar.
2012 beräknades projektet kosta 23,4 miljarder NOK. Detta steg till ca 36,8 miljarder NOK.
Läs mer om Follobaneprojektet
2023-03-03

Järnvägen Göteborg-Borås

Med alla sannolikhet kommer utbyggnaden av Göteborg-Borås att påbörjas inom de närmaste åren. Då kommer stora delar av – kanske hela – X2000-trafiken att flyttas över till sträckan Göteborg-Borås-Herrljunga medan Västra Stambanan upplåts åt godstrafiken.

Trafikverket har redan förberett detta. På sträckan Borås-Herrljunga har ett fullskaligt spårbyte färdigställts och i Lerums kommun planeras en utbyggnad av stationen, så att denna kan användas som förbigångsspår / uppställningsspår för godståg.

Någon mer utbyggnad av Västra stambanan kommer efter dessa utbyggnader sannolikt inte att ske inom överskådlig tid. Personresor Göteborg-Stockholm kommer att gå via Borås-Herrljunga, avgångar från Alingsås mot Stockholm kommer att drastiskt skäras ner alt. läggas ner helt och den spårbundna pendlingen på stambanan ersätts med en omfattande busstrafik.

Detta scenario har Järnvägsföreningen flaggat för under mer än 15 år och bit för bit blir det verklighet, alltmedan politiken i de drabbade kommunerna utmed stambanan blundar eller helt enkelt saknar förmåga att se de långa perspektiven.

Även Trafikverket blundar för morgondagen och de långa perspektiven, vilket vi sett i Bullerutredningen. Där saknas – vilket Järnvägsföreningen tidigare visat – såväl långsiktighet som helhetsperspektiv. Åtgärder föreslås mot dagens problem, men man blundar för morgondagens.
2022-01-20

Göteborg-Stockholm
2 timmar och 30 minuter

Varför investera 150 miljarder i en ny järnväg mellan Göteborg-Stockholm, när samma nytta kan fås för bråkdelen av detta belopp?
Uppgradera Västra Stambanan till fyra spår mellan Göteborg-Alingsås! Den första etappen Göteborg-Floda är kostnadsberäknad till 7-8 miljarder kronor och kan genomföras i närtid. Etappen lokaliseras i en egen korridor och spåren placeras i tunnel vilket ger stora miljöeffekter. I Partille och Lerums översiktsplaner finns järnvägsreservatredovisade och den lokala opinionen är positiv.

Spåren kan stå klara inom 10 år!

Västra Stambanan Göteborg-Alingsås är Sveriges värsta flaskhals. 70% av kapacitetskonflikterna på hela svenska järnvägsnätet inträffar här. Så har det sett ut de senaste 10-20 åren. I Trafikverkets förslag till långtidsplan åren 2022-2033 föreslås inga investeringar i nya spår på sträckan Göteborg-Alingsås trots att efterfrågan på mer kapacitet är mer än tydlig för fjärr-, gods-, pendel- och regiontrafiken.
2021-01-11

Lyft ut de stora projekten!

”Våren 2022 fastställer regeringen den nationella infrastrukturplanen. Vår uppmaning till dem är att lyfta ut de stora samhällsomdanande projekten och finansiera dem utanför plan och därmed frigöra medel till bland annat ett nytt dubbelspår mellan Göteborg och Alingsås. Fyrtio år av underinvesteringar i transportinfrastrukturen får räcka. Det är dags att satsa, för klimatet och för Sveriges konkurrenskraft.”
Det skriver Bjarne Pettersson, Regionchef Västsvenska handelskammaren och Markus Ottemark, Ansvarig infrastruktur Västsvenska handelskammaren, i en debattartikel i Skaraborgs Allehanda
Läs hela debattartikeln Nya Infrastrukturplanen är inte tillräcklig
2022-01-08

Grödingelösningen*

Det finns de som påstår att Lerums kommuns agerande har försenat utbyggnaden av Västra stambanan. Det stämmer inte.
Banverket föreslog 2004 två nya spår Aspen-Floda i befintlig korridor. Men snart konstaterades att sträckan var för kort, de snabba tågen skulle inte hinna förbi. De anslagna 900 miljonerna skulle inte räcka långt, 2,5 miljarder var mer realistiskt. Dessutom är det svårt att bygga ”dikt an” befintliga spår och samtidigt upprätthålla trafiken. Det kräver nattarbete och att undvika störningar på befintlig trafik är omöjligt. Det är också svårare att bygga i lera än i berg.

I stället lanserade dåvarande politiker i Lerum idén om en ”Grödingelösning”, d v s att spåren för tung och snabb trafik skulle lokaliseras i en egen korridor norr om Aspen från Partille/Mellby till Floda/Håvared. Den sträckan är 20 km, en km kortare än utmed befintlig bana.
För dåvarande Banverket var idén intressant och den presenterades för generaldirektören Mino Actarzand. Det ogenomtänkta projektet Aspen-Floda, avfördes från agendan.

Men nu, när samtliga kommuner utmed stambanan anslutit sig till ”Grödingelösningen” och när medel ska fördelas över järnvägar i Sverige, finns Västra Stambanan inte med i den nationella planen. Sveriges mest trafikerade järnväg, där godståg, snabbtåg och pendeltrafik trängs, där kommer uppenbarligen den tunga trafiken att prioriteras. Detta är inte samhällsekonomiskt lönsamt.
* Grödingebanan byggdes för att korta restiderna och ge plats åt fler tåg. Fjärrtågen sparar tid och förseningsrisken har minskat då de inte riskerar att hamna bakom ett långsammare pendeltåg.
2021-12-20

Trafikverkets förslag till nationell infrastrukturplan 2022-2033

Västra Stambanan och den överbelastade sträckan Göteborg-Alingsås saknar åtgärder i Trafikverkets förslag till nationell infrastrukturplanen, bortsett från punktåtgärder, vilka som vi vet är åtgärder för att prioritera godstrafiken. Någon planering om vilken sida om Aspen spår ska dras finns inte i planen. Den största satsningen är i stället Göteborg-Stockholm-Malmö via Jönköping.

Dock har Härryda kommun meddelat att de inte kommer att medverka i planläggningen av den del av höghastighetsspår Göteborg-Stockholm via Jönköping som går genom Härryda. Delar av de medel till den tänkta höghastighetsbanan fördelas därför på andra projekt i landet och planeringen genom Härryda pausas.

Någon öppning för nya spår norr om Aspen saknas, och detta är ytterligare en bekräftelse på att Västra Stambanans pendlare trängs undan till förmån för godstrafiken.

Satsningar på höghastighetståg är prestigeprojekt som tränger bort andra viktiga satsningar, som pendeltrafiken på Västra stambanan.

Läs hela planen:
Förslag till nationell infrastrukturplan 2022-2033
Förslag till nationell infrastrukturplan 2022-2033 Kort version
2021-12-07

Proppar i väst orsakar proppar i norr

Flaskhalsar och kapacitetsbrist orsakar årliga merkostnader i miljardklassen för både godsoperatörer och varuägare. För Green Cargos del uppges det ha kostat närmare tre miljarder kronor under de senaste tio åren, medan det för branschen som helhet handlar om nära fem miljarder kronor i fördyrade produktionskostnader.
Läs mer i Transportnytt
2021-11-15

Har SJ någon plan B?

SJ har bekräftat att persontrafiken på Västra Stambanan kommer att minska till förmån för gods- och regiontrafik på Västra Stambanan, när höghastighetsjärnvägarna byggts. Men vad händer om riksdagen inte fattar beslut att bygga höghastighetsjärnvägarna? Hur vill SJ i så fall göra för att få fler och snabbare förbindelser Göteborg-Stockholm? Finns det någon plan B? undrar Järnvägsföreningen.
Har SJ någon plan B
2021-11-08

SJ: Höghastighetsbanor ger ökad godstrafik på stambanorna

SJ bekräftar, i en skrivelse till Järnvägsföreningen att persontrafiken på Västra Stambanan kommer att minska till förmån för gods- och regiontrafik på Västra Stambanan.

SJ: Vår uppfattning är att det bästa sättet att tillföra den kapacitet som krävs är att så snabbt som möjligt bygga de nya stambanorna för höghastighetståg. När dessa är på plats kommer de att medföra en betydande avlastning av både Södra och Västra stambanorna vilket möjliggör ökad trafik med godståg och regionaltåg på dessa.

Detta innebär ett kraftigt hot mot den lokala, spårbundna pendeltrafiken. Det mest troliga är att de lokala pendeltågen försvinner och att vissa regiontåg kommer att stanna, men endast vid Lerums station. Detta scenario har Järnvägsföreningen flaggat för under snart 20 år.

SJ anser inte heller att Järnvägsföreningens förslag om att delfinansiera en utbyggnad av västra stambanan i tunnel genom en avgift om ca 50 kr per enkelresa Göteborg-Stockholm är en bra idé:

SJ: En modell där en avgift läggs direkt på tågbiljetten skulle försvaga tågets konkurrenskraft till förmån för bil och därmed direkt motverka syftet med Västsvenska paketet. SJ kommer inte att ställa sig bakom ett sådant förslag.

Läs hela skrivelsen från SJ Svar från SJ
2021-10-12

Morgondagens verklighet

Två dokument, med fokus på framtiden är ute på remiss. Det ena är kommunens översiktsplan, det andra är Trafikverkets plan för Västra Stambanan. Men de motarbetar varandra och skapar inte samma verklighet för år 2050.
Grundtanken i kommunens plan är 60 000 tusen medborgare, där alla ska ha service, tillgänglighet, nya bostäder, bättre kommunikationer och allt annat i ett större, väl fungerande, miljömedvetet liv. Nyckeln är ökad tillgänglighet och fungerande persontransporter.
Trafikverket går åt ett annat håll, med fokus på godstrafik i befintliga spår. Dock är det omöjligt att, även med förbigångspår, samköra tåg med olika hastigheter, olika behov och olika vikt på samma spår. Problemen vi har idag kommer därför att fortsätta. Nyckeln för detta blir då att skära ner på persontrafiken.

Planerna motarbetar varandra. Att anta den ena gör den andra omöjlig.

Kommunen vill växa, men samtidigt behålla den karaktär som lockar människor. Trafikverket vill öka godstrafiken, genom att bygga förbigångspår på olika platser och dra ner på antalet pendelstationer.
Lösningen är samarbete. Det går att bygga de nödvändiga spåren någon annanstans genom att gå under jorden. Att bygga en tunnel för gods- och snabbtåg mot Stockholm och lämna dagsljuset till pendling, både i närområdet och för regionala behov. Kommunen har redan lämnat plats i översiktsplanen.
Nu gäller det för kommunen att slåss för sin framtid och övertyga Trafikverket om att lösningen för morgondagen ligger inte över utan under marken.
Sven Borei, Järnvägsföreningen i Lerum
2021-10-03

Pendeltrafiken är hotad

Västra Stambanan trafikeras av i princip tre trafikslag: Snabbtåg, godståg och pendel/regiontåg. Om trafiken ska prioriteras på grund av bristande kapacitet är snabbtågen viktigast följt av godstrafiken. Följaktligen är det pendel/regiontågen som måste minskas.
Enda möjligheten att bevara pendeltrafiken och dess stationer är att leda om den tunga trafiken.
Det skriver Järnvägsföreningens ordförande Björn Stahre.
Läs mer Pendeltrafiken hotas
2021-10-03

Skrivelse till SJ, MTR, Flix Bus, Green Cargo

Redan 2002 presenterade Banverket, Västra Götalandsregionen och Västtrafik ett gemensamt utspel i form av en rapport ”På nya spår i Väst”. Rapporten pläderade för ytterligare två spår mellan Göteborg-Floda som skulle vara
färdigställda 2015. Ännu har ingenting hänt.
Järnvägsföreningen frågar i en skrivelse SJ, MTR, Flix Train och Green Cargo om de kan tänka sig att vara med och öka kapaciteten på Västra Stambanan och göra banan mer robust.
Läs skrivelsen Skrivelse till SJ, MTR, Flix Train och Green Cargo
2021-09-23

”Bota infarkten på Västra Stambanan nu”

I en ny rapport från Västra stambanegruppen finns sammanställt vad olika utredningar, analyser och rapporter genom åren sagt om Västra stambanan. Det är tydligt att banan sticker ut i järnvägssverige.
Nuvarande, planerade satsningar kan knappt upprätthålla dagens kvalitet i stråket. Åtgärderna kan stärka robustheten, men ger ingen ökad kapacitet eller snabbare trafik”, konstateras i rapporten.
Det skriver presidiet för Västra Stambanegruppen, tillika kommunstyrelsordföranden i Katrineholm, Töreboda, Alingsås och Laxå, i Katrineholmskuriren Skaraborgs Allehanda, Alingsås Tidning och Mariestads Tidning
2021-09-22

Trafikverket saknar framtidsperspektiv

I Trafikverkets bullerutredning saknas såväl långsiktighet som helhetsperspektiv. Åtgärder föreslås mot dagens problem, men man blundar för morgondagens. Bullret från järnvägen i Lerums centrala delar är redan idag olidligt högt och har enligt många boende blivit än värre sedan bullerplanket vid Södra Långvägen byggdes. Nu planeras ytterligare bullerskydd på ömse sidor om järnvägen, inför projekt Vändspår Lerum. Hur kan TRV tro att resenärer kommer att vilja gå eller cykla till stationen och än mindre invänta tåg på en perrong där buller studsar mellan bullerskydden?
Vind förstärker buller men Bullerutredningen mäter högsta resp. lägsta värde och hänsyn tycks inte tagits till hur vindarna blåser. Vid ”fel” vindar blir bullret betydligt högre än bullerutredningens högsta värden.
Hänsyn verkar inte heller tagits till att järnvägsbullret läggs ovanpå annat buller från motorväg och en allt mer ökande lokaltrafik.
I TRV bristanalys för sträckan Göteborg-Alingsås kan utläsas att ambitioner för Västra Stambanan Göteborg-Alingsås, är att bygga ytterligare två spår fram till Kåhög och förbigångsspår vid Lerums station. Med dessa investeringar förefaller TRV anse att Västra Stambanan är fullinvesterad. En konsekvens av detta är att pendeltågstrafiken på sträckan tvingas minska för att så småningom upphöra.
Lerums station lär bli den enda kvarvarande stationen i kommunen. I detta scenario blir Lerums station i framtiden en rangerbangård för godståg som slussas in till Sävenäs.
Mer buller från bromsande och startande godståg blir konsekvensen.
För Lerums kommun är detta en ödesfråga. Människor måste kunna leva och bo i sina hus och samhällena måste kunna utvecklas.
Den enda realistiska, akuta åtgärden, är att godstågens hastighet minskas. En minskning till omkring 70 km/tim skulle reducera såväl buller som vibrationer avsevärt.
I avvaktan på att Västra Stambanan kommer in i Trafikverkets långtidsplan avvisar Järnvägsföreningen det kortsiktiga förslaget till bullerdämpande åtgärder.
2021-06-17

Trafikverkets bullerutredning

Trafikverkets bullerutredning är intressant läsning som reser många frågetecken. Det är en gedigen utredning, sett till antal sidor, men Trafikverket saknar långtidsperspektiv.
I utredningen finns även de fastigheter i centrala Lerum markerade, som är aktuella för åtgärder på grund av det ökande bullret.
Bullerutredningen reviderades i april 2021.
Vändspår Floda Lerum PM Buller
2021-06-05

Tågtunnelmysteriet i Göteborg

Få politiska beslut har följts av så många protester som bygget av Västlänken. Ett stort ingrepp i människors vardag som aldrig har kunnat förklaras och motiveras på ett logiskt sätt.
En av många förklaringar har varit att Västlänken byggs för att trafiken ska flyta lättare från de så kallade ekrarna, däribland Västra Stambanan, mot Göteborg.
Järnvägsföreningen har visat att Västra Stambanan inte får större kapacitet av Västlänken och detta bekräftas också i boken Tågtunnelmysteriet i Göteborg. En kritisk granskning av Västlänken som är en gedigen sammanställning av vad projekt Västlänken lovat, vad det sannolikt kommer att hålla, hur beslutsprocessen gick till i förvaltning och politik och många fler infallsvinklar.
Ett stort antal personer med erfarenhet från relevanta kunskapsområden har bidraget med texter och bland dessa finns också Järnvägsföreningens Lennart Wassenius som vid tiden för planeringen inte bara var trafikingenjör i Göteborg utan också ledamot av Göteborgsregionens förbundsstyrelse.
Boken är välarbetad, texterna välskrivna och trots det tunga innehållet är den mycket lättläst.
Initiativet kommer från Föreningen Göteborgs Kultur och Miljöarv / GKMA. Tågtunnelmysteriet i Göteborg kan beställas direkt via förlaget
Breakwater Publishing
2021-03-02

Ladda ner