Finansiering av tunnelkostnader avseende Västra Stambanan mellan Floda och Göteborg
Revidering 2019-09-15
I den nationella investeringsplanen fram till 2029 finns inga pengar reserverade för utbyggnad av Västra Stambanan mellan Alingsås och Göteborg. Denna bandel är bland de hårdast trafikerade och samtidigt mest lönsamma i Sverige, varför en utbyggnad med syfte att avsevärt förkorta restiden vore en synnerligen god affär för samhället. Ett förslag har upprättats om att bygga en 19,5 km lång bergtunnel norr om sjön Aspen.
Tunneln skall gå mellan Floda (Håvared) och Fjällbo (vid Sävenäs). Alla fjärrtåg, regiontåg och godståg skall gå i tunneln, den gamla banan skall enbart användas för pendeltåg. Tunneln beräknas kosta 7 mdr kronor efter bedömd indexuppräkning till år 2025.
I en separat utredning visar Järnvägsföreningen i Lerum att netto/nuvärdeskvoten kan komma att uppgå till 1,22, d.v.s att den samhällsekonomiska vinsten är mer än dubbelt så hög som kostnaden.
Samhällsekonomiska beräkningar kan siffermässigt se exakta ut, men de bygger i de flesta fall på mer eller mindre lösa bedömningar (gissningar!) om framtida trafikutveckling, passagerarunderlag, byggkostnader m.m. Man bör därför komplettera beräkningarna med andra prognoser och synpunkter på samhällsutvecklingen.
I fråga om det aktuella tunnelprojektetet förbi sjön Aspen torde man dock kunna förvänta sig en mycket god lönsamhet beroende på stort passagerarunderlag och en stor inbesparing av restid. Andra faktorer, som bättre miljö, möjlighet till utveckling av samhällena utmed banan m.m. har ej räknats in, men ökar lönsamheten ytterligare.
En så lönsam investering borde, för att komma till stånd snabbare, kunna finansieras vid sidan av statsbudgeten genom lån på den öppna marknaden. Här har gjorts en överslagsmässig bedömning av hur en utbyggnad av tunneln skulle kunna finansieras.
Man kan jämföra med hur Botniabanan byggdes. Banverket (Trafikverket) ansvarade för projektering, erforderliga tillstånd m.m. Ett nybildat bolag, Botniabanan AB, ansvarade för finansiering och byggande. När banan är färdig och lånen betalda övertar Trafikverket ansvaret och driften. Bolaget Botniabanan AB avvecklas
Principförslag
Antag att man för att bygga ut Västra Stambanan mellan Göteborg och Floda bildar ett bolag med uppdrag att genomföra projektet och att bolaget till låg ränta får låna upp erforderligt kapital genom Riksgäldkontorets medverkan.
Bolaget ges rätten att årligen kräva in en trafikavgift av de företag, som trafikerar banan.
- För persontrafik kan trafikavgiften t.ex. motsvara en biljettkostnad av 50 kr per enkel resa för fjärr-och regiontåg. För pendeltåg utgår ingen avgift. Avgiften tas ut under både byggtid och amorteringstid tills bolagets lån är amorterade.
- För godstrafik kan utgå en avgift under amorteringstiden, t.ex. 50 ” kr/år.
- Staten förbinder sig att när tunneln tagits i drift, under amorteringstiden för lånen betala t.ex. 200 miljoner kr per år som avräkning av de samhällsekonomiska besparingar som tunneln genererar.
Eftersom Västra Stambanan är landets hårdast trafikerade sträcka och flera trafikföretag tävlar om att få sätta in nya tåg torde lönsamheten för tågtrafiken vara god. Det är därför inte givet, att en höjning av avgifterna för trafikbolagen ger utslag i priserna på färdbiljetten.
Trafikverket utför projektering och ansvarar för erforderliga tillstånd och myndighetsfrågor.
Bolaget genomför projektet med sedvanligt entreprenadförfarande. När arbetena är färdiga och lånen återbetalda avvecklas bolaget. Ansvaret för driften överförs efterhand på Trafikverket.
Sammanfattning
Bifogade beräkningsexempel visar, att det är möjligt att betala låneskulden på en relativt kort tid. Med 50 kr per passagerare och ett bidrag från staten på 200 miljoner per år efter färdigställandet skulle lånet vara amorterat på c:a 12 år.
Man kan alltså genom att välja olika värden på de faktorer som påverkar lånen få en uppfattning om hur lång amorteringstiden kan bli under olika förutsättningar. Exempel på detta ges i bilagan.
Slutsats
Lånefinansiering, på det sätt som här har antytts, innebär att projektet till mer eller mindre stor del bekostas av de resenärer eller andra intressenter ,som har direkt nytta av det och bara delvis av allmänheten i egenskap av skattebetalare. Den stora fördelen är emellertid att projektet kan drivas snabbare och vara oberoende av anslag från statsmakterna.
För bandelen Göteborg-Floda har den samhällsekonomiska vinsten i en annan utredning beräknats till c:a 640 miljoner kronor per år. Även om man, med hänsyn till ovan antydda osäkerheter, i stället räknar med t.ex. 500 miljoner kronor per år, får man ett påtagligt begrepp om vad samhällskostnaden blir för varje år som projektet försenas. Frågan borde vara om vi har råd att senarelägga projektet till en oviss framtid i stället för att genomföra det snarast möjligt.
Med hänsyn till de stora samhällsekonomiska kostnader som varje års senareläggning av projektet innebär, borde det vara rimligt för staten att bidraga till dess finansiering på sätt som här har föreslagits.
Eftersom trafiken på den aktuella sträckan ständigt ökar, måste problemen med överbelastning lösas på något sätt. Att ”bussa” passagerare är dyrt och medför många nackdelar. Man vill inte heller, att biltrafiken in mot Göteborg ökar, varken ur miljö – eller trängselsynpunkt.
Det borde vara mycket angeläget för myndigheterna att driva fram ett förslag till hur finansiering av bandelen Göteborg-Floda skall ordnas. Det är också angeläget, att projekteringsarbetet för den nya bansträckningen påbörjas snarast möjligt. Varje års försening kostar som ovan nämnts samhället ett belopp i storleksordningen 500 miljoner kronor.
Bengt Bohlin
Bilaga
I nedanstående beräkning har en trolig amorteringstid för lånen tagits fram med antagna värden på parametrarna. Genom att variera parametrarna kan man få en uppfattning av hur detta påverkar amorteringstiden. Några exempel på detta ges i bilagan.
Beräkningsexempel
Byggkostnad, indexuppräknad till år 2025 7 000 ¨ kr
Byggtid 5 år
Byggkostnad per år 1 400 ” kr
Räntefot 3 %
Amorteringstid efter tunnelns färdigställande n år.
Passagerarantal 7 000 000 personer/år
Pålägg på ”biljettpriset” 50 kr för region-och fjärrtågsresenärer
Trafikintäkt, persontåg 7 000 000 x 50 = 350’’ kr/år
Trafikintäkt, godståg 0 kr/år
Trafikintäkt, ”statsbidrag” 200” kr/år
Byggkostnad, netto 1 400 ”-350 ” = 1 050 ” kr/år
Bolaget lånar varje år i fem års tid 1 050 ” kr till 3 % rän
Byggkostnad inkl räntor 5 722 ” kr
Intäkter när tunneln tagits i drift 350” + 0 +200 ” = 550 ” kr/år
Anm: Intäkten kan eventuellt ökas om avgift för godstrafiken kan erhållas.
När tunneln är färdig har bolaget en låneskuld på 5 722’’ kr, som skall amorteras på n år genom trafikintäkter och ”statsbidrag”. Till skulden kommer en räntekostnad under amorteringstiden för ännu ej återbetalat lån.
Amorteringstiden n beräknas med följande ekvation:
5 722’’ + 5 722’’ x 0,03 x n/2 = n(350’’ + 200’’)
Ekvationen ger n= 12,3
Amorteringstiden blir 12 år
Som exempel på hur val av andra parametrar påverkar amorteringstiden har nedanstående varianter beräknats:
- Passagerarantal 4 000 000
- Trafikintäkt, persontåg 50 kr/pers 4 000 000 x 50 = 200 ” kr/år
- Trafikintäkt, godståg 0 kr/år
- Trafikintäkt, ”statsbidrag” 150 ” kr/år
Amorteringstiden blir 26 år
- Passagerarantal 6 000 000
- Trafikintäkt, persontåg 50 kr/pers 6 000 000 x 50 = 300 ” kr/år
- Trafikintäkt, godståg 50 ” kr/år
- Trafikintäkt, ”statsbidrag” 150 ” kr/år
Amorteringstiden blir 15 år
- Passagerarantal 6 000 000
- Trafikintäkt, persontåg 30 kr/pers 6 000 000 x 30 = 180 ” kr/år
- Trafikintäkt, godståg 50 ” kr/år
- Trafikintäkt, ”statsbidrag” 200 ” kr/år
Amorteringstiden blir 20 år
- Passagerarantal 5 000 000
- Trafikintäkt, persontåg 50 kr/pers 5 000 000 x 50 = 250 ” kr/år
- Trafikintäkt, godståg 50 ” kr/år
- Trafikintäkt, ”statsbidrag” 150” kr/år
Amorteringstiden blir 18 år