Västra Stambanan

BRVT 2004:01-01, Banverkets utredning om Västra Stambanan fyrspår, delen Floda-Aspen.
En utbyggnad av Västra Stambanan genom Lerums tätorter skulle enligt Banverkets Järnvägsutredning 2004 leda till en långsiktig lösning, med snabbare fjärrtåg, utveckling av persontrafiken och en bättre miljö. Det var då initiativet till Järnvägsföreningen togs av en grupp personer som ifrågasatte utredningen.

Västra Stambanan är den spårbundna länken mellan Stockholm och Göteborg, Sveriges viktigaste godsbana, en viktig nationell persontrafikbana Stockholm – Göteborg och en viktig pendeltågsjärnväg mellan Göteborg och Alingsås. Ett dubbelspår räcker inte för den ökande pendlings-, snabbtågs-, region- och godstågstrafik.

Delen Göteborg – Alingsås är den sista återstående stora flaskhalsen på Västra Stambanan och utgör ett effektivt hinder för att utveckla tågtrafiken. Järnvägsföreningens förslag att bygga en tunnel norr om Lerum innebär att Hamnbanan och godstrafiken samt snabbtågen får en egen kapacitetsstark bana direkt ut på stambanan medan pendeltågen ges mycket goda utvecklingsmöjligheter på den gamla banan genom stationssamhällena.

För omkring 10 mdr kronor och inom 10 år kan flaskhalsarna mellan Göteborg och Stockholm vara borta och restiden kortas till 2 timmar och 30 minuter. Men Trafikverket har under snart 20 års tid utrett frågan och föreslagit lösningar som visat sig vara ofullständiga och otillräckliga på lång sikt.

Utredningar av sträckan Aspen – Floda

Mot slutet av 1990-talet fanns ett budgetutrymme om ca 800 mkr som det gällde för Banverket (sedermera Trafikverket) att utnyttja. Men i stället för att analysera brister, behov och nytta, ville man snabbt hitta ett projekt där man kunde investera 800 milj. kronor. Man valde sträckan Aspen – Floda.

Projektorganisation
Utredningens projektorganisation var slentrianmässig. Man gjorde i princip som man alltid gjort. Frågeställningar och förslag bollades mellan ledningsgrupp, styrgrupp, referensgrupp, expertgrupp, m.fl. Dessa grupper bemannades med folk som var bekanta med varandra sedan tidigare och oftast stöttade varandra. Sakfrågorna kom att spela en mindre roll, eller som en ledande tjänsteman i en regional organisation uttryckte saken; ”Det Banverket tycker är bra för järnvägen, det tycker vi också”. Negativ kritik avvisades ofta av ”experterna” på Banverket. Den kommunala förankringen var ytterst svag.

Digert utredningsmaterial
Utredningsmaterialet blev mycket digert och näst intill omöjligt att tränga in i. Delar av utredningsmaterialet hämtades från andra järnvägsutredningar. Miljö- och kulturarvsfrågor har behandlats summariskt och lämnat stora luckor. Hur utbyggnaden skulle påverka boendemiljö och samhälle i till järnvägen angränsande områden, ville man överhuvudtaget inte gå in på under de många överläggningarna. Dessa frågor hänsköts oftast till ”senare under planeringsprocessen”.

Följande kritik kan riktas mot TRV:s planering av utbyggnaden av Västra Stambanan, etappen Aspen – Floda:

  • En övergripande plan saknas för hur hela järnvägssträckan mellan Göteborg – Alingsås skall byggas ut. Trafikverket valde delsträckan Aspen – Floda i Lerums kommun och startade planeringsarbetet med förutsättningen att utbygganden skulle kosta 800 milj. kronor. Hur etappen Aspen – Floda skulle kopplas till en fortsatt utbyggnad av angränsande sträckor berördes inte, utan överläts åt någon annan att lösa.
  • 800 milj. kronor blev efterhand 2,4 mdr kronor. Därefter lades utredningsarbetet officiellt ner.
  • Alternativa sträckningar som enligt lag skall redovisas, utreddes inte.
  • Enkel matematik visade att sträckan Aspen – Floda var för kort (9 km), för att en omkörning skall fungera krävs omkring 20 km. Trafikplaner byggde på orealistiska förutsättningar avseende hastigheter, möten mellan tåg och avstånd mellan tågen
  • Angiven byggtid 2-3 år saknade verklighetsförankring. Att bygga genom tätorter, tätt bredvid en järnväg med pågående trafik, på kvickleror, invid och över vattendrag kräver uppskattningsvis 6-10 år med nattarbete och delvis avlyst trafik på befintliga spår.
  • Miljöfrågor som buller, geoteknik, vibrationer och elektromagnetisk strålning beaktades bara i liten utsträckning.
  • Beräkningarna av den samhällsekonomiska nyttan var bristfällig. Stora kostnader utelämnades, t.ex effekterna på samhället under utbyggnaden och miljöpåverkan.

Utredningar läggs ner
Banverket påbörjade en tunnelutredning (BRVT 2005:03), Fördjupad idéstudie Västra Stambanan Floda – Aspen; Alternativ sträckning Floda – Partille. När utredningen visade att Kåhög samhälle till stora delar skulle påverkas lades utredninger ner.
Även 4-spårsprojektet Aspen – Floda lades efterhand åt sidan.
Nu ville Trafikverket i stället bygga förbigångsspår, så att godståg kunde ställas upp och köras om av snabbare tåg och pendeltåg. Man föreslog två lägen, ett i Stenkullen och ett i nerförslutningen vid Lerums kyrka, riktning Göteborg. Förslaget till förbigångsspår vid Lerums kyrka lades ner, på grund av en alltför stark lutning samt kvicklera i marken. Förbigångsspåret i Stenkullen fullbordades dock vintern 2016/2017.
Trafikverket har ännu inte kunnat visa nyttan med spåret.

Planerna på en utbyggnad av Västra Stambanan blockerades under ett antal år genom höghastighetsprojektet. Trafiken till/från Stockholm skulle nu ledas via Götalandsbanan. För Västra Stambanan genomfördes en åtgärdsvalsstudie med syfte att identifiera de mest lönsamma åtgärderna. Den samhällsekonomiska kalkylen och analysen är missvisande. Man har beräknat den samhällsekonomiska nyttan för hela sträckan Göteborg – Alingsås och dividerat denna med antalet kilometer på hela sträckan. Nyttan blir därmed lika stor per kilometer utmed hela sträckan trots att nyttan till nästan 100 % tjänas in på etappen Göteborg – Floda. Detta förfaringssätt har Trafikverket själv kvalitetsgranskat och funnit oantastligt.

Västra Stambanan – en nationell angelägenhet

Göteborgs hamn är Sveriges och Nordens största och viktigaste hamn. Västra stambanan är hamnens viktigaste länk.
År 1980 trafikerades sträckan Alingsås–Göteborg med 30–40 godståg per dygn. År 2012 hade trafiken ökat till 50 godståg per dygn och godstransporterna på Västra stambanan förväntas, enligt Trafikverket, öka med cirka 25 procent fram till år 2030.
Samtidigt ökar efterfrågan på persontransporter.

Förbigångsspåren i Stenkullen utsätter samhället för mycket höga buller- och vibrationsnivåer. Vändspår  i Floda kommer att påverka och förändra hela stationsområdet på en sträcka av 1500-2000 meter från Garveriområdet i väster till Trastvägen i öster. Oavsett om spårområdet breddas mot norr eller mot söder innebär förslaget ett påtagligt ingrepp i landskapsbilden.

Utbyggnaden av järnvägen genom Lerums tätorter och de känsliga natur- och kulturområdena är med all sannolikt en av tidernas mest viktiga frågor för invånarna i Lerums kommun och de orimliga kostnaderna för 15 års utredningsarbete en nationell katastrof.