Lånefinansiering

Hybridfinansiering av tunnelkostnader –
särskilt avseende Västra Stambanan mellan Floda och Göteborg

I Trafikverkets långtidsplan fram till 2029 finns inga pengar reserverade för utbyggnad av Västra Stambanan mellan Alingsås och Göteborg. Denna bandel är bland de hårdast trafikerade och samtidigt mest lönsamma i Sverige, varför en utbyggnad med syfte att avsevärt förkorta restiden skulle vara en synnerligen god affär för samhället. Järnvägsföreningen har upprättat  ett förslag om att bygga en 19,5 km lång bergtunnel norr om sjön Aspen.

Tunneln ska gå mellan Floda (Håvared) och Fjällbo (vid Sävenäs). Alla fjärrtåg, regiontåg och godståg skall gå i tunneln, den gamla banan skall enbart användas för pendeltåg. Tunneln beräknas kosta 6,7 miljarder kronor.

Samhällsekonomisk vinst

I en separat utredning visar Järnvägsföreningen i Lerum att netto/nuvärdeskvoten kan komma att uppgå till 1,22, d.v.s att den samhällsekonomiska vinsten är mer än dubbelt så hög som kostnaden.

Samhällsekonomiska beräkningar kan siffermässigt se exakta ut, men de bygger i de flesta fall på mer eller mindre lösa bedömningar (gissningar!) om framtida trafikutveckling, passagerarunderlag, byggkostnader m.m. Beräkningarna bör därför kompletteras med andra prognoser och synpunkter på samhällsutvecklingen.

I fråga om det aktuella tunnelprojektet förbi sjön Aspen kan det dock förväntas en mycket god lönsamhet beroende på stort passagerarunderlag och en stor inbesparing av restid. Positiva faktorer som bättre miljö, möjlighet till utveckling av samhällena utmed banan m.m har ej räknats in.

En så lönsam investering borde, för att komma till stånd snabbare, kunna finansieras vid sidan av statsbudgeten genom lån på den öppna marknaden. Här har gjorts en överslagsmässig bedömning av hur en utbyggnad av tunneln skulle kunna finansieras.

Man kan jämföra med hur Botniabanan byggdes. Banverket (Trafikverket) ansvarade för projektering, erforderliga tillstånd m.m. Ett nybildat bolag, Botniabanan AB, ansvarade för finansiering och byggande. När banan är färdig och lånen betalda övertar Trafikverket driften. Bolaget Botniabanan AB avvecklas.

Bilda ett statligt bolag

Antag att man för att bygga ut Västra Stambanan mellan Göteborg och Floda bildar ett statligt bolag med uppdrag att genomföra projektet och att bolaget till låg ränta får låna upp erforderligt kapital genom Riksgäldkontorets medverkan. Bolaget ges rätten att årligen kräva in ett så stort belopp av de trafikföretag, som trafikerar banan, att det motsvarar en ökning av biljettpriset för passagerare på fjärr-  och regiontåg med 50 kr/enkelresa. Pendeltågsresenärer skall inte beröras.

Eftersom Västra stambanan är landets hårdast trafikerade sträcka och flera trafikföretag tävlar om att få sätta in nya tåg torde lönsamheten för tågtrafiken vara god. Det är därför inte givet  att en höjning av avgifterna för trafikbolagen ger utslag i biljettpriserna.

När anläggningsarbetena är avslutade och tunneln tagits i drift förutsätts staten under amorteringstiden betala t.ex. 200 miljoner kr/år till bolaget som avräkning av de samhällsekonomiska vinster, som tunnelbygget genererar. De höjda biljettpriserna tas ut tills bolagets låneskuld är reglerad.
Bolaget genomför projektet med sedvanligt entreprenadförfarande. När arbetena är färdiga och lånen återbetalda avvecklas bolaget. Ansvaret för driften överförs på Trafikverket.

Sammanfattning

Bifogade beräkningar visar, att det är fullt möjligt att betala låneskulden på en relativt kort tid. Med 50 kr per passagerare och ett bidrag från staten på 200 miljoner per år efter färdigställandet skulle lånet vara amorterat på c:a 11 år. Om staten inte ger något bidrag tar amorteringen c:a 21 år. Om ”biljettavgiften” sätts till 30 kr/passagerare i stället för 50 kr och övriga parametrar är oförändrade blir amorteringstiden också c:a 21 år.

Man kan alltså genom att välja olika värden på de faktorer som påverkar lånen få en uppfattning om hur lång amorteringstiden kan bli under olika förutsättningar.

Slutsats

Lånefinansiering på det sätt som här har antytts innebär att projektet till mer eller mindre stor del bekostas av de resenärer som har direkt nytta av det och bara delvis av allmänheten i egenskap av skattebetalare. Den stora fördelen är emellertid att projektet kan drivas snabbare och vara oberoende av anslag från statsmakterna.

För bandelen Göteborg-Floda har den samhällekonomiska vinsten i en annan utredning beräknats till c:a 640 miljoner kronor per år. Även om man med hänsyn till ovan antydda osäkerheter i stället räknar med t.ex. 500 miljoner kr / år får man ett påtagligt begrepp om vad samhällskostnaden blir för varje år som projektet försenas. Frågan borde vara om vi har råd att senarelägga projektet till en oviss framtid i stället för att genomföra det snarast möjligt.

Eftersom trafiken på den aktuella sträckan ständigt ökar måste problemen med överbelastning lösas på något annat sätt. Att ”bussa” passagerare är dyrt och medför många nackdelar. Man vill inte heller att biltrafiken in mot Göteborg ökar, varken ut miljö- eller trängselsynpunkt.

Det borde vara mycket angeläget för myndigheterna att driva fram ett förslag till hur finansiering av bandelen Göteborg-Floda skall ordnas. Det är också angeläget att projekteringarbetet för den nya bansträckningen påbörjas. Varje års fösening kostar som ovan nämnts samhället ett belopp i storleksordningen 500 miljoner kronor.

Bengt Bohlin
Reviderad 2018-08-25

 

Bilaga

Beräkningsexempel

Följande antaganden har gjorts:

Byggkostnad 2015             5 000’’ kr       (5 000 miljoner kronor)

”             2025              6 700 ’’ kr      (indexuppräkning 3 % /år)

”        medelvärde     5 900 ’’ kr      (1 180 kr/år)

Byggtid          5 år

Räntefot       5 %

Amorteringstid efter tunnelns färdigställande n år.

Passagerarantal                 7 000 000 personer/år

Pålägg på biljettpriset       50 kr för region-och fjärrtågsresenärer

”Biljettintäkter”                 7 000 000 x 50 = 350’’ kr/år

”Statsbidrag”                      200 ’’ kr/år

Byggkostnad, netto           1 180’’ – 350’’ = 830’’ kr/år

Bolaget lånar 830’’ kr varje år i fem års tid

Byggkostnad inkl räntor    4 816 ’’ kr

Intäkter när tunneln tagits i drift           350’’ + 200’’ = 550’’ kr/år

När tunneln är färdig har bolaget en låneskuld på 4 816’’ kr, som skall amorteras på n år genom ”biljettintäkter” och ”statsbidrag”. Till skulden kommer en räntekostnad under amorteringstiden för ännu ej återbetalat lån.

Amorteringstiden n beräknas med följande ekvation:

4 816’’ + 4 816’’ x 0,05 x n/2 = n(350’’ + 200’’)

Ekvationen ger n= 11,2      Säg amorteringstid 11 år