Aktuellt

 

Vem vill inte rädda 800 miljoner
– och undvika en katastrof

Vi talar om Västra Stambanan, 4-spårprojektet Göteborg-Floda-Alingsås, som varit på agendan i mer än 20 år, utan att nya spår har sett dagens ljus. Sedan 2011-2012, har Trafikverket blockerat projektet med argumentet Götalandsbanan ska vara klar 2035, då frigörs kapacitet på Stambanan.

Men Tidöpartiernas beslut, december 2022, att stoppa Götalandsbanan, och samtidigt markera en ny inriktning med fokus på arbetspendling och mer gods på järnväg, får konsekvenser. Det innebär en renässans för Västra Stambanan och Trafikverkets investeringsblockad kan upphöra.

4-spårslösningen kan aktualiseras igen med argumenten:
* att bygga bort Sveriges värsta flaskhals
* att projektet ger mycket stor samhällsekonomisk lönsamhet 
* att projektet kan komma igång snabbt och vara genomfört på 10 år
* att spåren lokaliseras i egen korridor, en s k Grödingelösning, och reservat finns redan inlagda i Partille och Lerums översiktsplaner.
* att dragningen är ca en kilometer kortare än motsvarande sträcka utmed befintlig bana.
* att Göteborgs hamns farledsfördjupning är klar 2028 och kräver fortsatt kapacitet på Västra Stambanan.
* att Sveriges Nato-anslutning kräver fungerande infrastruktur

Men det är bråttom. Trafikverket planerar att genomföra två dramatiska ingrepp på Västra Stambanan i närtid och avser
* att göra Stambanan, Göteborg-Alingsås, enkelspårig under 2-3 år då kontaktledningsbyte ska ske.
* att bygga två sidospår vid Lerums station under 2-3 år. Ett farligt projekt. Med en olycka likt den i Stenungsund, blir banan noll-spårig.

Kontaktledningsprojektet är möjligen motiverat. Kanske kan ledningen fungera i 10 år till? Notera att Nils Ericsson vid mitten av 1800-talet byggde hela Stambanan Göteborg-Stockholm på 10 år. Så nog borde man klara Göteborg-Floda-Alingsås på motsvarande tid, d v s klart 2035.

Sidospårsprojektet är riskabelt av flera anledningar
* stor risk, komplicerat att bygga på kvicklera
* kostar 700-900 miljoner 
* kort livslängd 
* stör befintlig trafik i minst 2 år
* projektet ger ingen ökad kapacitet

Men Trafikverket är inte beredda att ompröva (vilket Banverket gjorde på sin tid) utan är inställda på att starta projektet under 2024.
Regeringen/Tidöpartierna måste gripa in så att hundratals miljoner inte kastas bort och att risken för en olycka likt den i Stenungssund kan undvikas.

Men då måste Regeringen snarast uppdra till TRV att starta förberedelserna för 4-spåret Göteborg-Floda-Alingsås. Ett sådant besked innebär att Trafikverket omprövar sidospårsprojektet – det kan dras tillbaka. Kanske kan då Trafikverket också ompröva kontaktledningsprojektet?
2024-03-25

Icke synkroniserade planer kostar samhället miljarder

Flera nya faktorer understryker behovet av en omgående utbyggnad av Västra Stambanan mellan Göteborg-Floda-Alingsås. Denna del av järnvägen är en av de samhällsekonomiskt mest lönsamma utbyggnaderna i Sverige, även om kalkylen begränsas till i stort sett enbart restidsvinster.

Bristande kapacitet på befintlig järnväg, och en obefintlig samordning av investerings-planerna mellan olika trafikslag, bäddar för stora problem inom den kommande 10-årsperioden. Den för planeringen ansvariga myndigheten Trafikverket förefaller vara fastlåst i de numera skrotade planerna på höghastighetståg men hoppas kanske att de skall återuppstå.

En faktor som ytterligare understryker nödvändigheten av att planeringen för järnvägssträckan Göteborg-Floda-Alingsås snarast kommer i gång, är farledsfördjupningen in till Göteborgs hamn. När farleden är muddrad och klar, kan fartyg lastade med upp till          24 000 containrar anlöpa hamnen. Ställda på rad skulle de bilda en 17 mil lång sträcka. Antag att dessa containrar fraktas på Västra Stambanan med 40 vagnar per godståg. Det skulle kräva 600 godståg och lika många i retur. Under två veckor innebär det närmare 90 godståg per dag, vilket eventuellt kan låta sig göras men med effekten att pendeltrafiken på järnväg sannolikt måste läggas ner.

Denna utveckling är Trafikverket medveten om, men i stället för se problemet väljer man att lösa kapacitetsfrågan genom små kortsiktiga punktinsatser utmed banan. Lerums station är det senaste exemplet.

Sveriges inträde i Nato ställer krav på säkrare järnvägstransporter, i synnerhet frånGöteborgs hamn. En utbyggnad av Västra Stambanan i en tunnel norr om sjön Aspen ger Nato en trygg järnvägssträckning med möjlighet att anlägga skyddsrum i anslutning till spåren. Samtidigt får X2000 och godstågstrafiken egna järnvägsspår med tillräcklig kapacitet. Pendeltrafiken kan vara kvar på befintlig bana utan nedläggningar av befintliga stationer och med möjlighet att fördubbla trafiken. Säkerheten ökar och järnvägstrafiken kan upprätthållas även om ett skred skulle slå ut befintlig järnväg.

Dagens fastlåsta planeringsläge för investeringar i järnvägsnätet är ett hinder för att farledsfördjupningen till Göteborgs hamn skall kunna synkroniseras med utbyggnaden av Västra Stambanan. Ett ökat antal containrar i Göteborgs hamn måste självklart kunna fraktas vidare och då helst med järnväg. Det är därför viktigt att snarast koordinera planerna för farledsfördjupningen och utbyggnaden av Västra Stambanan samt lösa finansieringsfrågan.

Finansiering av järnvägsutbyggnad på annat sätt än via statsbudgeten är ingen ny tanke. Sträckan Göteborg-Floda-Alingsås är ett av de samhällsekonomiskt mest lönsamma projekten i Sverige och flera järnvägsprojekt är privatfinansierade t ex Arlandabanan, Saltsjöbanan och Roslagsbanan. Andra projekt är brukarfinansierade t ex Öresundsbron, Sundsvallsbron och Motalabron. Modeller finns för en brukarfinansierad utbyggnad av Västra Stambanan sträckan Göteborg-Floda-Alingsås.

Lösningen är enkel. Ge Trafikverket i uppdrag att omgående starta planeringen för en nödvändig utbyggnad av Västra Stambanan till fyrspårskapacitet mellan Göteborg-Floda-Alingsås.
2024-03-18

Järnvägsföreningens informationsbrev  

Nr 21. Icke synkronsierade planer kostar samhället miljarder
Nr 20. Järnvägsinvesteringar – miljö
Nr 19. Västra Stambanan och Malmbanan. Sveriges viktigaste järnvägsprojekt
2023-11-17
Nr 18. Nästa skred kan drabba Lerum 2023-10-26
Nr 17. Ta beslut om Västra Stambanan nu! 2023-10-03
Nr 16. Den glömda faktorn 2023-06-07
Nr 15. Grödingelösningen – tål att upprepas 2023-05-15
Nr 14. Katastrofala skredrisker i Lerums centrum 2023-04-25
Bilaga: Kartor över skredrisker utmed Säveån
Nr 13. Den spårbundna lokaltrafikens avveckling 2023-04-16
Nr 12. Lösningen på Västra Stambanans flaskhals 2023-03-23
Nr 11. Korta stumpar löser inte problemet på Västra Stambanan 2023-03-08
Nr 10. När kommer nästa ras? 2023-02-15
Nr 9. Bygg ut Västra Stambanan, Göteborg-Floda-Alingsås! 2022-12-24
Nr 8. Västra Stambanan, etappen Göteborg – Alingsås är en nyckelsträcka i framtidens svenska järnvägsnät! 2022-11-20
Nr 7. Inspel till den tillträdande regeringen 2022-10-03
Nr 6. Finansiering. 2022-09-06
Nr 5. Inte en krona avsatt för satsning på Västra stambanan. 2022-08-20
Nr 4. Handelskammaren och infrastrukturen. 2022-06-17
Nr 3. Byggnation, trafikering, finansiering. 2022-05-26
Nr 2. Kapaciteten motsvarar inte efterfrågan. 2022-04-26
Nr 1. Sveriges mest eftersatta bana. (till statsråd T. Eneroth) 2022-04-26

Yttrande över förslaget till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022-2033

En utbyggnad av Västra Stambanan med syfte att avsevärt öka banans kapacitet och samtidigt förkorta restider är en god affär för samhället.
Men Trafikverket har under lång tid vägrat att lösa Göteborg-Floda-Alingsås på ett långsiktigt hållbart sätt.
På grund av den alltmer ökande trafiken innebär varje år som etappen Alingsås-Göteborg försenas, en utebliven samhällsekonomisk vinst om minst 640 miljoner kronor per år. 
Lösningen är att Västra Stambanan byggs ut till fyra spår Göteborg – Alingsås. Den första etappen Göteborg/Partille till Floda/Håvared lokaliseras i en egen korridor och placeras i bergtunnel, vilket ger stora miljövinster och byggnadstekniska fördelar.
Argumenten för att starta dubbelspårsutbyggnaden i tunnel, norr om Aspen, är många och goda
Läs hela yttrandet Remissvar nationell långtidsplan
2023-03-19

 2 mil tunnel  byggdes på 8 år

Follobanen är en ny järnväg i Norge mellan Oslo och Ski.
När den gamla Östfoldbanen nådde sin kapacitetsgräns togs beslutet, efter lång tid av politiska diskussioner, att bygga Follobanen, med Blixtunnelen som blir Nordens längsta  järnvägstunnel. Bygget startade 2014 och byggdes med dubbellöp, alltså totalt 4 mil.
Projektet har varit komplicerat, bland annat för att marken till stor del består av lera, det finns bebyggelse ovan mark, vägtunnlar,  ett stort oljelager. Dessutom har man byggt mitt i centrala Oslo.
Men nu är tunneln  färdig vilket innebär kortare restider (från 22 till 11 min), fler spår och mindre sårbarhet. Samtidigt fortsätter lokaltrafiken gå, med tätare avgångar.
2012 beräknades projektet kosta 23,4 miljarder NOK. Detta steg till ca 36,8 miljarder NOK. 
Läs mer om Follobaneprojektet
2023-03-03

Järnvägen Göteborg-Borås

Med alla sannolikhet kommer utbyggnaden av Göteborg-Borås att påbörjas inom de närmaste åren. Då kommer stora delar av – kanske hela – X2000-trafiken att flyttas över till sträckan Göteborg-Borås-Herrljunga medan Västra Stambanan upplåts åt godstrafiken.

Trafikverket har redan förberett detta. På sträckan Borås-Herrljunga har ett fullskaligt spårbyte färdigställts och i Lerums kommun planeras en utbyggnad av  stationen, så att denna kan användas som förbigångsspår / uppställningsspår för godståg.  

Någon mer utbyggnad av Västra stambanan kommer efter dessa utbyggnader sannolikt inte att ske inom överskådlig tid. Personresor Göteborg-Stockholm kommer att gå via Borås-Herrljunga, avgångar från Alingsås mot Stockholm kommer att drastiskt skäras ner alt. läggas ner helt och den spårbundna pendlingen på stambanan ersätts med en omfattande busstrafik. 

Detta scenario har Järnvägsföreningen flaggat för under mer än 15 år och bit för bit blir det verklighet, alltmedan politiken i de drabbade kommunerna utmed stambanan blundar eller helt enkelt saknar förmåga att se de långa perspektiven.

Även Trafikverket blundar för morgondagen och de långa perspektiven, vilket vi sett i Bullerutredningen. Där saknas – vilket Järnvägsföreningen tidigare visat – såväl långsiktighet som helhetsperspektiv. Åtgärder föreslås  mot dagens problem, men man blundar för morgondagens.
2022-01-20 

Göteborg-Stockholm
2 timmar och 30 minuter

Varför investera 150 miljarder i en ny järnväg mellan Göteborg-Stockholm, när samma nytta kan fås för bråkdelen av detta belopp?
Uppgradera Västra Stambanan till fyra spår mellan Göteborg-Alingsås! Den första etappen Göteborg-Floda är kostnadsberäknad till 7-8 miljarder kronor och kan genomföras i närtid. Etappen lokaliseras i en egen korridor och spåren placeras i tunnel vilket ger stora miljöeffekter. I Partille och Lerums översiktsplaner finns järnvägsreservatredovisade och den lokala opinionen är positiv.

Spåren kan stå klara inom 10 år!

Västra Stambanan Göteborg-Alingsås är Sveriges värsta flaskhals. 70% av kapacitetskonflikterna på hela svenska järnvägsnätet inträffar här. Så har det sett ut de senaste 10-20 åren. I Trafikverkets förslag till långtidsplan åren 2022-2033 föreslås inga investeringar i nya spår på sträckan Göteborg-Alingsås trots att efterfrågan på mer kapacitet är mer än tydlig för fjärr-, gods-, pendel- och regiontrafiken.
2021-01-11

Lyft ut de stora projekten!

”Våren 2022 fastställer regeringen den nationella infrastrukturplanen. Vår uppmaning till dem är att lyfta ut de stora samhällsomdanande projekten och finansiera dem utanför plan och därmed frigöra medel till bland annat ett nytt dubbelspår mellan Göteborg och Alingsås. Fyrtio år av underinvesteringar i transportinfrastrukturen får räcka. Det är dags att satsa, för klimatet och för Sveriges konkurrenskraft.”
Det skriver Bjarne Pettersson, Regionchef Västsvenska handelskammaren och Markus Ottemark, Ansvarig infrastruktur Västsvenska handelskammaren, i en debattartikel i Skaraborgs Allehanda
Läs hela debattartikeln Nya Infrastrukturplanen är inte tillräcklig
2022-01-08

Grödingelösningen*

Det finns de som påstår att Lerums kommuns agerande har försenat utbyggnaden av Västra stambanan. Det stämmer inte.
Banverket föreslog 2004 två nya spår Aspen-Floda i befintlig korridor. Men snart konstaterades att sträckan var för kort, de snabba tågen skulle inte hinna förbi. De anslagna 900 miljonerna skulle inte räcka långt, 2,5 miljarder var mer realistiskt. Dessutom är det svårt att bygga ”dikt an” befintliga spår och samtidigt upprätthålla trafiken. Det kräver nattarbete och att undvika störningar på befintlig trafik är omöjligt. Det är också svårare att bygga i lera än i berg.

I stället lanserade dåvarande politiker i Lerum idén om en ”Grödingelösning”, d v s att spåren för tung och snabb trafik skulle lokaliseras i en egen korridor norr om Aspen från Partille/Mellby till Floda/Håvared. Den sträckan är 20 km, en km kortare än utmed befintlig bana.
För dåvarande Banverket var idén intressant och den presenterades för generaldirektören Mino Actarzand. Det ogenomtänkta projektet Aspen-Floda, avfördes från agendan.

Men nu, när samtliga kommuner utmed stambanan anslutit sig till ”Grödingelösningen” och när medel ska fördelas över järnvägar i Sverige, finns Västra Stambanan inte med i den nationella planen.  Sveriges mest trafikerade järnväg, där godståg, snabbtåg och pendeltrafik trängs, där kommer uppenbarligen den tunga trafiken att prioriteras. Detta är inte samhällsekonomiskt lönsamt.
* Grödingebanan byggdes  för att korta restiderna och ge plats åt fler tåg. Fjärrtågen sparar tid och förseningsrisken har  minskat då de inte riskerar att hamna bakom ett långsammare pendeltåg. 
2021-12-20

Trafikverkets förslag till nationell infrastrukturplan 2022-2033

Västra Stambanan och den överbelastade sträckan Göteborg-Alingsås saknar åtgärder i Trafikverkets förslag till nationell infrastrukturplanen, bortsett från punktåtgärder, vilka som vi vet är åtgärder för att prioritera godstrafiken. Någon planering om vilken sida om Aspen spår ska dras finns inte i planen. Den största satsningen är i stället Göteborg-Stockholm-Malmö via Jönköping.

Dock har Härryda kommun meddelat att de inte kommer att medverka i planläggningen av den del av höghastighetsspår Göteborg-Stockholm via Jönköping som går genom Härryda. Delar av de medel till den tänkta höghastighetsbanan  fördelas därför på andra projekt i landet och planeringen genom Härryda pausas.

Någon öppning för nya spår norr om Aspen saknas, och detta är ytterligare en bekräftelse på att Västra Stambanans pendlare trängs undan till förmån för godstrafiken.

Satsningar på höghastighetståg är prestigeprojekt som tränger bort andra viktiga satsningar, som pendeltrafiken på Västra stambanan.

Läs hela planen: 
Förslag till nationell infrastrukturplan 2022-2033
Förslag till nationell infrastrukturplan 2022-2033 Kort version
2021-12-07

Proppar i väst orsakar proppar i norr

Flaskhalsar och kapacitetsbrist orsakar årliga merkostnader i miljardklassen för både godsoperatörer och varuägare. För Green Cargos del uppges det ha kostat närmare tre miljarder kronor under de senaste tio åren, medan det för branschen som helhet handlar om nära fem miljarder kronor i fördyrade produktionskostnader.
Läs mer i Transportnytt
2021-11-15

Har SJ någon plan B?

SJ har bekräftat att persontrafiken på Västra Stambanan kommer att minska till förmån för gods- och regiontrafik på Västra Stambanan, när höghastighetsjärnvägarna byggts. Men vad händer om riksdagen inte fattar beslut att bygga höghastighetsjärnvägarna? Hur vill SJ i så fall göra för att få fler och snabbare förbindelser Göteborg-Stockholm? Finns det någon plan B? undrar Järnvägsföreningen.
Har SJ någon plan B 
2021-11-08

SJ: Höghastighetsbanor ger ökad godstrafik på stambanorna

SJ bekräftar, i en skrivelse till Järnvägsföreningen att persontrafiken på Västra Stambanan kommer att minska till förmån för gods- och regiontrafik på Västra Stambanan. 

SJ: Vår uppfattning är att det bästa sättet att tillföra den kapacitet som krävs är att så snabbt som möjligt bygga de nya stambanorna för höghastighetståg. När dessa är på plats kommer de att medföra en betydande avlastning av både Södra och Västra stambanorna vilket möjliggör ökad trafik med godståg och regionaltåg på dessa.

Detta innebär ett kraftigt hot mot den lokala, spårbundna pendeltrafiken. Det mest troliga är att de lokala pendeltågen försvinner och att vissa regiontåg kommer att stanna, men endast vid Lerums station.  Detta scenario har Järnvägsföreningen flaggat för under snart 20 år.  

SJ anser inte heller att Järnvägsföreningens förslag om att delfinansiera en utbyggnad av västra stambanan i tunnel genom en avgift om ca 50 kr per enkelresa Göteborg-Stockholm är en bra idé:

SJ: En modell där en avgift läggs direkt på tågbiljetten skulle försvaga tågets konkurrenskraft till förmån för bil och därmed direkt motverka syftet med Västsvenska paketet. SJ kommer inte att ställa sig bakom ett sådant förslag.

Läs hela skrivelsen från SJ Svar från SJ
2021-10-12

Morgondagens verklighet

Två dokument, med fokus på framtiden är ute på remiss. Det ena är kommunens översiktsplan, det andra är Trafikverkets plan för Västra Stambanan. Men de motarbetar varandra och skapar inte samma verklighet för år 2050.
Grundtanken i kommunens plan är 60 000 tusen medborgare, där alla ska ha service, tillgänglighet, nya bostäder,  bättre kommunikationer och allt annat i ett större, väl fungerande, miljömedvetet liv. Nyckeln är ökad tillgänglighet och fungerande persontransporter.
Trafikverket går åt ett annat håll, med fokus på godstrafik i befintliga spår. Dock är det omöjligt att, även med förbigångspår, samköra tåg med olika hastigheter, olika behov och olika vikt på samma spår. Problemen vi har idag kommer därför att fortsätta. Nyckeln för detta blir då att skära ner på persontrafiken.

Planerna motarbetar varandra. Att anta den ena gör den andra omöjlig.

Kommunen vill växa, men samtidigt behålla den karaktär som lockar människor.         Trafikverket vill öka godstrafiken, genom att bygga förbigångspår på olika platser och dra ner på antalet pendelstationer.
Lösningen är samarbete. Det går att bygga de nödvändiga spåren någon annanstans genom att gå under jorden. Att bygga en tunnel för gods- och snabbtåg mot Stockholm och lämna dagsljuset till pendling, både i närområdet och för regionala behov. Kommunen har redan lämnat plats i översiktsplanen.
Nu gäller det  för kommunen att slåss för sin framtid och övertyga Trafikverket om att lösningen för morgondagen ligger inte över utan under marken.
Sven Borei, Järnvägsföreningen i Lerum
2021-10-03

Pendeltrafiken är hotad

Västra Stambanan trafikeras av i princip tre trafikslag: Snabbtåg, godståg och pendel/regiontåg. Om trafiken ska prioriteras på grund av bristande kapacitet är snabbtågen viktigast följt av godstrafiken. Följaktligen är det pendel/regiontågen som måste minskas.
Enda möjligheten att bevara pendeltrafiken och dess stationer är att leda om den tunga trafiken.
Det skriver Järnvägsföreningens ordförande Björn Stahre.
Läs mer  Pendeltrafiken hotas
2021-10-03

Skrivelse till SJ, MTR, Flix Bus, Green Cargo 

Redan 2002 presenterade Banverket, Västra Götalandsregionen och Västtrafik ett gemensamt utspel i form av en rapport ”På nya spår i Väst”. Rapporten pläderade för ytterligare två spår mellan Göteborg-Floda som skulle vara
färdigställda 2015. Ännu har ingenting hänt.
Järnvägsföreningen frågar i en skrivelse SJ, MTR, Flix Train och Green Cargo om de kan tänka sig att vara med och öka kapaciteten på Västra Stambanan och göra banan mer robust.
Läs skrivelsen Skrivelse till SJ, MTR, Flix Train och Green Cargo
2021-09-23

”Bota infarkten på Västra Stambanan nu”

I en ny rapport från Västra stambanegruppen finns sammanställt vad olika utredningar, analyser och rapporter genom åren sagt om Västra stambanan. Det är tydligt att banan sticker ut i järnvägssverige.
Nuvarande, planerade satsningar kan knappt upprätthålla dagens kvalitet i stråket. Åtgärderna kan stärka robustheten, men ger ingen ökad kapacitet eller snabbare trafik”, konstateras i rapporten. 
Det skriver presidiet för Västra Stambanegruppen, tillika kommunstyrelsordföranden i Katrineholm, Töreboda, Alingsås och Laxå, i Katrineholmskuriren  Skaraborgs Allehanda, Alingsås Tidning och Mariestads Tidning 
2021-09-22

Trafikverket saknar framtidsperspektiv

I Trafikverkets bullerutredning saknas såväl långsiktighet som helhetsperspektiv. Åtgärder föreslås  mot dagens problem, men man blundar för morgondagens. Bullret från järnvägen i Lerums centrala delar är redan idag olidligt högt och har enligt många boende blivit än värre sedan bullerplanket vid Södra Långvägen byggdes. Nu planeras ytterligare bullerskydd på ömse sidor om järnvägen, inför projekt Vändspår Lerum. Hur kan TRV tro att resenärer kommer att vilja gå eller cykla till stationen och än mindre invänta tåg på en perrong där buller studsar mellan bullerskydden?
Vind förstärker buller men Bullerutredningen mäter högsta resp. lägsta värde och hänsyn tycks inte  tagits till hur vindarna blåser. Vid ”fel” vindar blir bullret betydligt högre än bullerutredningens högsta värden.
Hänsyn verkar inte heller  tagits till att järnvägsbullret läggs ovanpå annat buller från motorväg och en allt mer ökande lokaltrafik. 
I TRV bristanalys för sträckan Göteborg-Alingsås kan utläsas att ambitioner för Västra Stambanan Göteborg-Alingsås, är att bygga ytterligare två spår fram till Kåhög och förbigångsspår vid Lerums station. Med dessa investeringar förefaller TRV anse att Västra Stambanan är fullinvesterad. En konsekvens av detta är att pendeltågstrafiken på sträckan tvingas minska för att så småningom upphöra.
Lerums station lär bli den enda kvarvarande stationen i kommunen. I detta scenario blir Lerums station i framtiden en rangerbangård för godståg som slussas in till Sävenäs.
Mer buller från bromsande och startande godståg blir konsekvensen.
För Lerums kommun är detta en ödesfråga. Människor måste kunna leva och bo i sina hus och samhällena måste kunna utvecklas.
Den enda realistiska, akuta åtgärden, är att godstågens hastighet minskas. En minskning till omkring 70 km/tim skulle reducera såväl buller som vibrationer avsevärt.
I avvaktan på att Västra Stambanan kommer in i Trafikverkets långtidsplan avvisar Järnvägsföreningen det kortsiktiga förslaget till bullerdämpande åtgärder. 
2021-06-17

Trafikverkets bullerutredning

Trafikverkets bullerutredning är intressant läsning som reser många frågetecken. Det är en gedigen utredning, sett till antal sidor, men Trafikverket saknar långtidsperspektiv.
I utredningen finns även de fastigheter i centrala Lerum markerade, som är aktuella för åtgärder på grund av det ökande bullret.
Bullerutredningen reviderades i april 2021.
Vändspår Floda Lerum PM Buller
2021-06-05

Tågtunnelmysteriet i Göteborg

Få politiska beslut har följts av så många protester som bygget av  Västlänken. Ett stort ingrepp i människors vardag som aldrig har kunnat förklaras och motiveras på ett logiskt sätt.
En av många förklaringar har varit att Västlänken byggs för att trafiken ska flyta lättare från de så kallade ekrarna, däribland Västra Stambanan, mot Göteborg.
Järnvägsföreningen har visat att Västra Stambanan inte får större kapacitet av Västlänken och detta bekräftas också i boken Tågtunnelmysteriet i Göteborg. En kritisk granskning av Västlänken  som är en gedigen sammanställning av vad projekt Västlänken lovat, vad det sannolikt kommer att hålla, hur beslutsprocessen gick till i förvaltning och politik och många fler infallsvinklar.
Ett stort antal personer med erfarenhet från relevanta kunskapsområden har bidraget med texter och bland dessa finns också Järnvägsföreningens Lennart Wassenius som vid tiden för planeringen inte bara var trafikingenjör i Göteborg utan också ledamot av Göteborgsregionens förbundsstyrelse. 
Boken är välarbetad, texterna välskrivna och trots det tunga innehållet är den mycket lättläst.
Initiativet  kommer från Föreningen Göteborgs Kultur och Miljöarv / GKMA. Tågtunnelmysteriet i Göteborg kan beställas direkt via förlaget
Breakwater Publishing
2021-03-02